宝马3的麦弗逊独立前悬（右）与新CTS的长短臂独立前悬（左）

　　相比宝马3的微量改进，新CTS则对底盘部分“大动干戈”。新CTS采用了凯迪拉克最新研发的第三代后驱运动底盘，其独特之处在于经历了德国纽伯林赛道的长期磨练。由于纽柏林赛道位于德国高山之上，其22公里的道路海拔落差超过200米，蜿蜒连绵的177道弯被誉为“弯道教科书”，车辆如果能够顺畅应付这里的复杂弯道，那么不但能从容应对全世界99%以上的公路挑战，更经得住运动轿车之名，这也是凯迪拉克重金投入纽柏林测试的重要原因。在赛道磨练中，新CTS的长短臂式独立前悬与多连杆后悬经受了检验，也成为新CTS赢得“最好美国轿车”的关键之一，悬架的技术差异，也让新CTS在宝马330i的挑战下更显得从容不迫。

  
　宝马330i （右）和新CTS（左）的多连杆后悬

宝马3与新CTS都装备了车身稳定系统确保紧急情况下的安全（绿色车）

　　而让新CTS的底盘更胜一筹的重要原因还在于凯迪拉克对不同需求人群的特别套餐——新CTS的4款车型上采用了3种不同的悬挂设定模式，即FE1、FE2、FE3。前两种模式注重舒适性，以满足日常以城市为主的驾乘需要，但总体上仍然可以胜任比较激烈的驾驶考验，不辱CTS运动豪华之名；而FE3悬挂则是地道的跑车式调校，韧性与刚硬恰到好处，配合3.6升SIDI缸内双模式直喷发动机，能够带来酣畅淋漓的极速体验。而宝马330i则只提供一种模式的悬挂设定，因为对于宝马3的用户来说，330i就是一款运动为导向的性能车，舒适性不是主要的考量。

　　　好的底盘应该在紧急情况下仍能尽量保证车辆的可控性，因为对于CTS和宝马330i这样的高性能车型来说，行驶时速往往远高于普通车辆，遇到紧急情况的概率也更高一些，因此对底盘的驾驭能力显得尤为重要。让人放心的是，德国和美国都算得上车轮上的国家，对安全的关注应该是世界最高的标准，因此无论是宝马330i还是新CTS，都具备了比较完善的主动安全装置，比如宝马的DSC车身平衡系统，凯迪拉克StabiliTrak车身稳定系统，虽然命名各异，但都代表了当今豪华车最先进的主动安全系统。而新CTS采用的ZF ServotronIcII速度感应转向系统则又进一步提升了操控中的安全系数，为整体底盘的性能加分不少。

　　不容忽视的是与底盘紧密相关的轮胎部分。因为不恰当的轮胎会大大损害底盘的功效，相反，合适的轮胎能够将底盘的优势更完美的展现出来。在这一点上，宝马330i和新CTS各有自己的理解。

 
　　宝马330i使用的马牌防暴轮胎（右）新CTS使用的米其林专业跑车轮胎（左）

　　宝马330i采用的轮胎为德国马牌ContiSportContact2 SSR防暴胎，即使轮胎在途中被扎破，仍能以80公里/小时的车速行驶250公里，从而避免了车主在路边自己换胎的尴尬，但由此带来一个小问题——那就是防暴胎的舒适性与传统轮胎相比要打一些折扣，但对运动性的影响很小。而凯迪拉克新CTS则向跑车看齐，采用了米其林Pilot Sport 2跑车专用轮胎，这种轮胎使用非对称胎面花纹设计，抓地力优异，安静性和舒适性极高，能够极好的体现出新CTS的底盘水准，而新CTS上的轮胎胎压检测系统也为底盘性能增色不少。

　　宝马3和新CTS车身配重都接近50：50

　　此外，宝马330i和新CTS都采用发动机前置后驱方式，车身前后配重都已经接近50：50，确保了底盘性能的最优化，而这点已经成为两款车型笑傲豪华运动轿车江湖的必备利器。

　　从以上分析可知，宝马330i与新CTS在底盘技术方面有所差异，虽然都以驾驶乐趣为卖点，但似乎新CTS给那些更在乎舒适性的消费者多了FE1、FE2这样一些不同的选择，在舒适和性能之间，消费者更容易找到平衡点；相比之下，宝马330i底盘设置则更偏向操控性能本身。但不可否认，从整体性能上判断，宝马330i与新CTS都堪称当今豪华运动轿车的典范。