编者按：权威人士预测，今年我国汽车产量将突破1000万辆，汽车业进入从量变到质变的转折期。如果这一预测成为现实，中国汽车业将面临从观念到战略，从产品开发到产品营销、从国内市场到国际市场的全方位转变。如何面对这一转变，如何参与这一转变，已经成为汽车业直面的课题。

中国汽车工业飞速发展的代表——奇瑞汽车公司的QQ总装线

　　按照规划，到2010年时，我国汽车产量将达到900万辆，汽车产业真正成为国家支柱产业。不过近两年汽车消费市场的持续快速增长，使汽车业的发展速度远远超出政府有关部门的预期。

　　2007年，全国汽车产量达到888万辆后，所有的业内人士都认为2008年我国将成为第三个年产达到1000万辆汽车的国家。对一个需要规模的产业来说，1000万辆已足以支撑汽车业合理快速发展。

　　“在产量超过1000万辆后，汽车工业由大变强的发展时期即将开始。” 中国机械工业联合会执行副会长张小虞对记者说。随着汽车成为国民经济支柱产业，我国汽车业即将开始从量变向质变转变。

　　不过，有三道坎可能对产业由大变强形成负面影响。

　　- 宏观发展战略滞后

　　2006年，我国开始实施“十一五”发展规划，对于当时已初步成为国家支柱产业的汽车业来说，2006年却是个尴尬的“十一五”开局之年。因为，汽车产业的“十一五”规划并未在2005年公布，汽车业缺少发展指导。

　　直至2007年中，这份规划才姗姗来迟。按照这份规划，到2010年，我国汽车年产量将达到900万辆。

　　市场却和规划开了个不大不小的玩笑，2007年我国汽车产量已达到888万辆，几乎提前3年达到规划目标。

　　这不是行业主管部门第一次预测错汽车市场的发展速度。原国家经贸委编制的汽车工业“十五”规划，对2005年汽车需求量的预计为310万～330万辆，对2010年的需求量预计为394万～445万辆，对2015年的需求量预计为571万～610万辆。事实是2002年、2003年和2005年的汽车产销量已达到上述“十五”、“十一五”和“十二五”末期汽车需求量的预测值。

　　对整车市场需求量的错误判断直接影响了对零部件产业的规划，使其滞后于整车规划。而且由此出发，导致政府有关部门对行业产能是否过剩作出不准确判断。

　　- 部分企业出口战略不明确

　　除美国外，国际各汽车强国的出口量均大于国内市场销量。例如，德国2007年新车注册量不足325万辆，为德国统一以来最低的一年，其汽车出口却创新高。据德国汽车工业联合会(VDA)的统计，2007年每4辆在德制造的汽车中，就有3辆出口。来自我国海关的数据显示，2007年我国整车出口量约为60万辆，占总产量的6.76%。对于致力于成为汽车强国的中国汽车业而言，大量走向海外已不仅仅是谋求发展的战略考虑，更是国内市场竞争国际化的必然要求。

　　由于我国汽车业成本相对较低，因此与美、日、欧等同行相比，我国汽车企业在国际市场上具有一定竞争力。在乘用车领域，奇瑞公司日前公布的数据显示，该公司2007年出口量达到12万辆。商用车方面，中国重汽、江淮汽车两家企业去年均出口过万辆。

　　随着越来越多的企业走出国门，部分企业不注重长远利益，通过价格战等方式追求短期效益等现象屡见不鲜。对于这种状况，有关主管部门虽出台了一些规范性政策，但未起到标本兼治的明显效果。中国汽车工业走向海外时该如何发展，目前也没有明确战略。

　　- 人才短缺凸显战略眼光不足

　　作为一个资本、技术密集型行业，汽车业的发展非常依靠人才的力量。随着我国汽车市场的快速扩展，汽车业的人才缺乏问题日益暴露出来。

　　自2004年开始，国内各汽车企业陆续走出国门招聘有丰富工作经验的中高级技术人才，赵福全、韩志玉、许敏等人纷纷回国追逐他们的汽车梦。

　　即便如此，汽车企业尤其是自主汽车企业人才短缺状况依然非常突出。对此，现吉利控股集团副总裁赵福全有过精辟分析。他认为，除了行业规模迅速扩大导致人才缺乏，以及由于产业链长导致培养通才不易外，还有一个原因非常重要，即恶性竞争。由于恶性竞争，导致人才跳槽频繁，直接延长了人才的培养周期。

　　如果站在全局高度看，人才短缺说明企业战略眼光不足。一方面，对于市场的快速扩展预期不足，导致没有足够人才支撑企业发展，才四处挖墙角；另一方面，也说明公司管理层对企业文化的建设投入不够，无法使员工产生认同感。