去年，一些企业曾挑动欧盟和美国等国家的政府到世贸组织起诉中国，指责中国想迫使生产商购买中国产配件，违反了公平竞争原则。尽管最终没有形成诉讼，但这使我们开始从另一个侧面关注跨国公司在中国的国产化进程。

    近日本报深入中德合资企业：一汽大众进行采访，目前该公司的国产化工作已经实现了从量变到质变的转化——国产化水平已经达到可以支持整车自主开发的程度，在需要德国大众认可的配件中，一部分在一汽大众就可以进行试验和认可。据悉，一汽大众自主研发的轿车所使用的配件，大部分可以在国内实现配套。

    一汽大众产品工程部试验试制科王志超科长认为，推动一汽大众国产化进程的主要原因是外部竞争的压力、进行国产化的外部条件和企业的内在动力。他说“首先是外部竞争的压力：中国市场2002、2003年出现‘井喷’后，日韩车系的产品无论品种还是销量都有大幅增长，其主要得益于低成本。国产化无疑是降低成本的重要手段，这迫使一汽大众的国产化向纵深发展。其次是国产化的外部条件日益成熟：由于中国市场的迅速扩张，很多跨国的著名零部件制造商已经将生产厂转移到了中国，如博世、西门子、德尔福、TRW、江森等都已陆续在中国建厂，为中国汽车产业提供配套服务，他们在中国生产零部件的工艺、设备和国外一样，甚至比国外更先进，而且关键性的、中国无法生产的材料都从国外进口，因此现在的国产化确切地说，应该叫异地生产。换而言之，现在很多国产化部件的质量等同于进口件。”

    不仅如此，国内生产的零部件也开始向欧洲出口。2001年以前，一汽大众的国产化主要是针对在中国生产的汽车；而现在，大众集团在中国有专门的采购部门，从中国采购符合大众集团质量标准的零部件，然后返销德国，而这些出口配套件的供应商同时也是一汽大众的供应商。
 
    至于内部动力，王志超说：“时间和费用的节省意味着竞争力的提高，这大大刺激了大众集团开展国产化和自主研发的积极性。目前，大众集团在积极协助提高国产化率同时，有专门的团队支持一汽大众的自主开发，将中国人对本国市场的了解与德国大众的技术、质量、标准相结合，开发、生产出适合中国市场的德系车。在分工与协作日益严密的今天，100%的零件依靠自制既不现实也不经济，为进行自主开发必须培育开发供应商体系。一汽大众并不满足于入世前40%国产化率的硬性规定和低水平的国产化工作，不但培育国产化供应商体系，而且积极构建开发供应商体系，以满足自主开发的需要。”

    一汽大众的自主研发走了一条循序渐进的路径，此前曾进行过捷达的“外改脸”、“内改脸”，宝来的“改脸”以及现在的宝来HS等开发。现在，一汽大众自主开发轿车ModelX，无论从自身人才储备、研发设备的能力看，还是从国产化零部件系统的保障能力看，均属顺理成章。明年ModelX的诞生，将使大众产品更加适合中国市场的需求。

    王志超认为，由于一汽大众在自主研发方面的大量投入，使得研发人员的水平、研发设备的水平有了突飞猛进的发展，一汽大众能够自主开发ModelX是多年技术积累的结果。通过实践可以看出，一汽大众走出了一条与众不同的道路：针对中国整车生产的零部件国产化——针对国际、国内两个市场的国产化——符合德国大众集团质量水平的国产零部件系统支撑起一汽大众的自主开发，实现了从被动的零部件国产化到主动的零部件国产化，进而实现整车自主开发这一量变到质变的转换，这种转换也是中国汽车工业所追求达到的一种境界。