克莱斯勒铂锐内饰图片

　　虽然风格上强调动感，但铂锐的转向系统并没有体现出过分的路感，采用了液压助力的方式，力度调校适中，操作起来也轻便舒适。针对中国路况，铂锐在悬架方面作了一番调整，改变了以往美系车“软”字当头的特性，前悬采用了麦弗逊式，后悬架则是多连杆式独立悬架，在过弯时能够体会到悬架的有力支撑，但与采用奔驰E级相同底盘技术的300C相比，铂锐还是少了那种高深莫测的韧性。铂锐全系采用4挡自动变速器，虽然带有手动换挡模式，但同级别的主流对手大多早早用上了5挡结构，铂锐的这一抉择肯定会让今后的销售人员多费不少口舌。实际驾驶时，这款4挡变速器的传动倒是直接高效，换挡时机也把握得当，直观表现也能让人满意，但在挂入倒挡或P挡时，还是能让人感觉到车身轻微颤动。

　　2.4 L和2.0 L发动机均采用了可变气门正时系统，这套系统可对进气、排气时机分别进行调整。其中，2.4 L发动机最大功率127 kW，最大扭矩217 N·m，机械结构与戈蓝、欧蓝德等装备的三菱4G69基本相同，因此在燃油经济性方面更偏向于日系车型的特点。2.0 L车型则是专门为中国市场所准备的，最大功率115 kW，最大扭矩为190 N·m，在宣传中，克莱斯勒将其称之为同排量中最强悍的发动机。在外观上，铂锐的三款车型除了轮毂尺寸之外，没有其它区别，而从厂家提供的2.4 L与2.7 L样车的车内配置来看，两者同样也是差别甚微。

仪表盘                                           变速箱

　　在北美，铂锐是克莱斯勒用来反击丰田凯美瑞、本田雅阁等日系对手的重要棋子，但国内市场的情形似乎有所不同，无论是德系车的技术口碑，还是日系车的品牌号召力都早已建立起来，而作为后来者，铂锐并没有显示出在重围中辟开新路的超群实力，也许价格才是铂锐立足国内B级车市场的最终杀手锏。