提起美国车，大多数人都会联想到庞大的车身、咋舌的油耗，当然还有笨拙的驾驶体验……不过随着汽车技术全球化的开发和应用，克莱斯勒也学会了许多先进的造车经验，比如三菱、现代就都在铂锐的开发过程中提供了不小的支持，所以放弃你传统的偏见去看待全新的美国车吧。

 　　外观　阳刚健壮

　　来自克莱斯勒Crossfire交叉火力双门跑车的设计元素，明显影响到了铂锐的开发。健壮有力的双肩和短小结实的尾部都在强化着传统美系车粗犷强壮的造型特点。

　　作为克莱斯勒旗下的中级车，宽大的车身是必需的。所以铂锐的车长达到了4.84米，比起凯美瑞还要长17mm。具有典型美式风格的前脸可以让人轻松将铂锐与其他车型区分开来，克莱斯勒标志性的飞翼标志就横贯在箱格栅的上部，再配合以三幅的镀铬水箱格栅则进一步加强了品牌特征。侧部的线条同样可圈可点，外凸的运动型高腰线动感流畅，强化了视觉上的肌肉感，向前与跑车式外扩轮眉相连，向后延伸至尾灯，勾勒出了蓄势待发的前冲造型。

　　动力　经济平顺

　　国产后的铂锐有2.0L、2.4L和2.7L三款发动机可供消费者选择，价格空间也是横跨了18.2万元到22.7万元之间。值得一提的是那款2.4升四缸GEMA发动机。“GEMA”的全称是Global Engine Manufacturing Alliance（全球发动机制造联盟），这是一家由克莱斯勒、三菱和现代共同兴建的合资公司，旨在合作开发并联合制造更经济的发动机。全新的GEMA发动机缸体基础就是由现代汽车提供的设计方案，采用了铝合金材质制造并配以铸铁缸套，均配备了克莱斯勒改良的双VVT系统。

　　我们试驾的2.7升V6发动机是一款全铝的24气门DOHC V6发动机，它可以在6400转时爆发出142kW的最大功率，当4000转时可以发出258N·m的最大扭矩，而从静止加速到100Km/h耗时10.3秒，这个成绩在6缸车阵营里虽称不上出众，但也算主流了。不过让人有些失望的是目前铂锐只有一台4速变速箱可供选择，虽然来自厂家的信息表示他们已经对控制系统进行了技术升级，但面对同级车纷纷推出的5速甚至6速自变箱，多少还是会有些底气不足。

　　操控　驾驶灵活

　　我并不想在一辆商务车身上挖掘驾驶乐趣，因为平顺、稳健才是这类车主买车时的主要诉求。不过铂锐的确比我以往驾驶过的美国车要灵动不少，至少接近5米的车长并没有过多地干涉到车身的灵活性，这些要归功于日本三菱提供的底盘及悬挂技术。

　　由于铂锐源自三菱与克莱斯勒共同开发的汽车平台，因此在悬架结构方面铂锐与第十代的三菱Lancer还是有着很多相同点的。所以在一般公路上驾驶铂锐时我并没有感受到老款美系车特有的笨重感，甚至想用灵活、轻松来形容铂锐。不过这只是在正常的状况下驾驶铂锐，如果是激烈驾驶时你就会发现，前驱车转向不足的特征在铂锐身上还是很明显，比如快速进弯时车头的指向性也不够理想，极限驾驶时车身的侧倾偏大等，好在铂锐全系都配备了ESP，多少可以弥补一下操控性上的不足。

　　内饰　实用简洁

　　大量环保材质的应用让我坐进驾驶室后的第一印象就不错，因为即使是车窗紧闭室内也没有刺激性的气味。不过与宽大的车身不成正比的却是内部空间，无论是头部还是腿部的舒适度都不如同级别的日系车。

　　铂锐浅米色的内部装饰很有特色，简洁的中控台并没有繁琐的按键，上半部是音响和常用功能调节区，一个大尺寸的触摸屏替代了传统轿车上复杂的操控键；而下半部分的空调控制区也很利落，三个环形按钮可以分别控制风向、风量以及温度，整体风格简洁、干练。不过铂锐2.76米的轴距在同级车中可并不算突出，这点在后排空间方面就得到了印证，如果是一个身高1.8米左右的男性乘客坐在后排，那么腿部和头部都会有一定的压抑感。