从2004年以来坚持不懈每年提出鼓励小排量车的十一届全国人大代表、中国南方工业汽车股份有限公司总经理、重庆长安汽车股份有限公司董事长尹家绪在2008年的两会上喜忧参半地说，对小排量车鼓励政策的出台我感到很欣慰，但对于实际执行效果我感到遗憾。他依然如故地提交了《鼓励小排量车进入家庭》的议案。

　　首次当选人大代表的长城汽车总裁王凤英来到北京的第一件事情就是和几家媒体共同讨论其此次的议案——《健全节能减排鼓励政策，优先发展高品质小排量车》，她在接受《第一财经日报》采访时说：“小车和大车一样也能达到高水平、高质量，但现在国家对小排量车的支持力度还不够，希望国家政策加大力度鼓励符合国情的节约型小车。”

　　随着纽约商品交易所4月份交货的轻质原油期货价格攀升至105.47美元/桶，中国汽车市场与之不和谐的怪状却是：去年市场销售的微型车车均排量反而上升了0.17升。丰田、本田、马自达等世界汽车厂商在这时不仅没有对小型车敬而远之，反倒大张旗鼓地也进入到小型车市场的竞争中。自主品牌和合资品牌在低迷市场中混战的现状让小排量车市场的未来更加扑朔迷离。

　　小型车市场不断萎缩

　　尹家绪在其提交的议案中指出，随着国际原油价格的不断上升，按常理，应该带来节能环保的小排量车的热销。然而我国的小排量车销量却不断萎缩，大排量车消费反而暴涨。

　　对于此现象，不仅汽车企业表示困惑，中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬在接受记者采访时也说，这样的趋势是不符合节能减排国策的，“这种情况不应该放任自流”。

　　从2005年至今，国家发改委曾11次调整油价，其中9次是上调。北京的93号汽油价格从2005年初的每升3.92元上涨到现在的每升5.34元，涨幅达到36%。

　　但是中国汽车工业协会统计数据显示，2007年我国汽车市场排量小于1.3升的车型销量占乘用车销售总量的26%，市场占有率同比降低了5.7%。排量1.0升及以下微型轿车的市场萎缩更加明显，总体销量锐减24%，市场份额已不足6%。与小排量汽车市场低迷形成鲜明对比的是，大排量豪华车、SUV车型的销量却在油价暴涨中快速增长。2007年，SUV销售35.74万辆，同比增长50.09%。

　　更为重要的是，近几年，小排量车市场基本都是自主品牌的天下，市场的萎靡以及合资品牌的进入让自主品牌企业也危机重重。

　　为此，国家也出台了鼓励发展小排量汽车的政策。2006年1月4日，国家发改委发布《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地必须在当年3月底前取消对节能环保型小排量车在行驶线路等方面的各种限制。同年4月，国家实施调整汽车消费税政策，将排量1.5升以下车型税率调整为3%，排量4.0升以上乘用车税率由8%提升到20%。2007年12月14日，国家发改委发布《产业结构调整指导目录(2007年版)》征求意见稿，鼓励企业大力推动小排量汽车的发展。

　　但政策的扶持并没能挽救小排量汽车日渐萎缩的疲软态势。今年1月，排量1.0升以下的车型销量同比下降了21.71%。

　　政策引导力度不够

　　现在看来，尹家绪的遗憾正是所有小型车的悲伤。虽然得到了政策上的鼓励，但这样的支持力度仍不能让小型车搭上开往春天的地铁。

　　中国社科院工业经济研究所赵英告诉记者，从市场发展的自然规律来看，市场自由发展的结果必然是消费升级带来的小排量车逐渐淡出主流市场。但是，环境、能源等因素都决定了小排量车不能退出历史的舞台。

　　赵英说，小型车的快速发展还是要靠政策的引导，但从目前的情况看，政策引导的力度不够。“燃油税没有出台，汽油价格未能与世界接轨，这就意味着引导日常消费的政策还是缺失。”

　　据赵英分析，随着中国汽车市场的发展，小型车尤其是排量1.3升以下的车型将逐渐退出大城市的主流消费市场。这是市场发展的必然规律。然而现阶段，不辅之以燃油税等重磅政策，仅以消费税税率差别引导消费者购买小型车显然是没有效果的。“因此，中国也要向发达国家借鉴经验，对小型车出台一些鼓励政策，而对大型车征收惩罚性税收。”他告诉记者。

　　日本规定小型车的购车税只相当于大型车的一半左右；养车费中所包括的汽车驱动税、重量税和保有税也都有相应的优惠。在韩国，微型车可以减半缴纳全国所有收费道路的过路费和公营停车场的停车费；在微型车上牌时向车主发价值1万韩元的商品券；微型车在公营停车场停车2小时内免费。英国伦敦从2008年初对大排量车辆进入伦敦市中心将收取每天最高25英镑的费用。法国政府从2008年1月1日起，按所购买新车的尾气二氧化碳排放量多少，对车主给予相应的现金“奖罚”。意大利新购置汽车在排量1.3升以下的，免除三年的汽车税。

　　查阅国家发改委公布的《汽车产业发展政策》，文中明确提出要引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车。但是再寻找其他和此政策相呼应的具体措施却少之又少，实质性的具体支持大大不够甚至没有，以至于鼓励变成了空谈而无执行力度。

　　业内专家也认为，中国的鼓励政策基本表现在汽车消费税上，但与大车相差几个百分点的费用对于消费者来说几乎可以忽略不计。“没有日常使用过程中的差别，小排量车的使用是得不到真正的鼓励的。”

　　国泰君安证券研究所研究员张欣向记者分析，燃油税的出台也不是任何力度都可以的，若采用50%的税率征税，在油价维持稳定的情况下，消费者的用车开支基本保持持平的态势，即便油价再上涨10%~20%，所增加的费用支出也不超过7.5%，但这似乎达不到通过税率等经济手段来实现减少燃油等能源消耗的目的。

　　他认为，如果将燃油税率定在80%或100%，换言之也就是油价在现有基础上再上涨80%~100%，虽然消费者可以不交养路费等，但是其实际用车开支将因此增加10%~35%，如果基础油价再进一步上扬，那么消费者的用车支出增幅最高将超过40%。“那时，选择小排量、经济型车则不失为一个明智之举。”