2008年初，在奇瑞 、吉利等自主品牌的排头兵放缓增长的步伐之后，一向不动声色的中国汽车业“老三大”却开始大举出征。

　　一汽集团在去年公布了一份一汽中长期发展规划：在未来8年将投入130亿元打造自主品牌，建设4个轿车平台，开发50款自主品牌轿车车型，确保每年都有新款自主品牌车型上市销售的总体目标。

　　上汽一举兼并了南京汽车集团，这场一掷千金的博弈，上汽不获全胜不罢休。在付出了前期的3.2亿股股权和20.95亿元现金之后，上汽称将继续向南汽项目投入85亿元，将其打造为上汽经济增长点的新发动机。公司有关人士表示，在自主品牌整车建设、整车和发动机产品研发、技术中心建设等方面的投入，将耗资213亿元。

　　东风公司去年也公布了自主品牌乘用车的发展计划，到2010年，东风乘用车的总销量要提升到135万辆，其中自主品牌车的销量要提升到72万辆，并为此成立东风汽车乘用车公司。

　　从近期的表现看，上汽在兼并南汽后，似乎不仅在产销量上要继续领先一汽、东风，而且还创造性地整合国际国内优势资源，高起点打造中国人拥有的国际汽车品牌。

　　虽然说自主创新至今没有一个被所有企业所认可的标准和定义阐述，但是自主的结果必定是拥有或控制，现在看上南整合能否成功还为时尚早，但以兼并重组方式获得既有的自有品牌资源正在成为一种现实可行的路径。

　　来自东风内部的消息，收购哈飞已经提上了东风的日程。在自主品牌产品上，哈飞已经开发出赛马 、路宝 、赛豹 等车型，并在哈尔滨、深圳拥有两大生产基地。2007年前10个月，哈飞销售汽车24.2万辆，位列全国第九。东风如能拿下哈飞，不但能快速扩充自主品牌产品线，更有希望在总销量上与一汽、上汽角逐中国汽车业第一把交椅的位子。

　　相比于上汽、东风，一汽似乎更愿意从内部挖潜，中国资格最老的两大自主品牌“解放”和“红旗 ”，依然在一汽战略布局中承担重要角色，而“奔腾 ”则单独成为了独立的自主品牌。这种以自我滚动的方式发展自主品牌产品，从目前看来，这既不现实，也不划算。

　　2008年，除三大集团之外，奇瑞、吉利等自主品牌的旗手们同样也没闲着，上市、合资、研发高端车等计划也开始浮出水面。

　　然而，华晨汽车董事长祁玉民曾经说过，自主汽车品牌长期走低端路线，在消费者心目中已经形成了“低质、低价、低端”的形象。虽然三大集团依靠合资、收购的基础，得以迅速从中高级车切入市场，走跨越式发展道路，但能否改变中国自主品牌“三低”的思维定式尚需时日检验。

　　正如目前的荣威750 ，其细分市场是国内几大合资厂最稳固的阵地，上汽很难轻易撬动，在全球范围内，荣威750的原型车尚且根本无法和雅阁 、凯美瑞 等强势车型同擂抗衡，又何况经验积累不多，服务网络单薄的自主品牌新军？

　　在带上自主品牌这个光环之后，中国汽车业在2008年掀起了一股自主的热潮，但是能否在合资品牌重重包围中，营建、夯实属于自己的自主品牌产品阵营，将是中国汽车业面临的集体考验。