雅阁2.4搭载的发动机，和上代使用的2.4i—VTEC基本一样，不过新代在马力上更出众，达到180bhp，同级中最强，配合5前速变速箱，行走质数上还真是无可挑剔，或许上一代在换挡衔接处理上已经够优秀，这一代只在软件上作了微调，换挡速度和平滑处理上只强不弱。发动机从低转到高转，始终能保持有条不紊的线性输出，舒适性很高。有人因此觉得这代雅阁车身太重，比上代重了40kg，达到1，535kg，使发动机显得疲软乏力。我并不认同这样的观点，因为搭载3.5升发动机的八代雅阁，高达280bhp马力，34.8kgm扭矩，开起来同样平滑沉稳，有山洪暴发之实力，却没有山洪暴发之蛮野，为什么呢?我觉得，豪华实际上是一种气度，讲求一种心态，面子上需要，内里发出的点滴素养更重要，一蹴而就的痛快终究有点浅显的。

　　一段50公里左右的高速路，很快就到头了，减速带前重踩了一脚刹车，刹车效果犀利，车子减速很快，立刻感到安全带都有警惕，勒紧了我的肩膀，回头看看其他几位，奇怪，还是没有醒来的迹象，刹车时车身平衡感很好，照顾了他们。后座熟睡的一个还保持着二郎腿的姿势，可真会享受呢。对了，这一代雅阁轴距有2，800mm长，后排空间可是阔绰着呢。过减速带时，感觉悬挂吸震很充分，并不会上传明显的震动和声音，维持上一代的舒适，却更多了一份厚实和对噪音的羽铩。

　　下面要走的路，是一段山路，这是厂家特意安排的，估计他们自信好车不怕试吧。 4，945mm长的新雅阁，坐在车里，从距离我更远的后座，我能切实感到尺寸的真实。从稳重的方向盘和扎实的车架，却又隐约感到长度似乎并不一定是操控的天敌。它的方向感值得称赞，车头随方向积极配合，使转向显得干脆直接，尽管是一部前驱车，车头却并没有因份量而带来的惰性。

　　有了易于控制的方向和坚固车身，我也就大胆起来，渐渐提高了车速入弯。不一会，车上的三个人就陆续醒来，在忽左忽右强大侧甩力量下，没人会睡得踏实的，况且，那轮胎高频尖叫声，比兴奋剂更提神呢。大凡碰到能见度高的弯道，我保持较高车速入弯，默默预留出允许它推头的一段路面。匀速转过方向入弯，车身侧倾表现得较明显，能感到极大的横向外甩，但在侧向支撑很好的座椅内，身体没什么位移，并不影响我手脚的操作。这种情况下，后尾是一定要响胎的，长长的车尾，份量不轻，要它紧跟车头干脆过弯几乎不可能。还好，响胎归响胎，要突破它的抓地极限，并不那么容易，后悬挂是改进的多连杆式，有很好的贴地性能，215mm的横滨轮胎性能也不俗，很多时候都能稳稳切线，并不影响过弯轨迹。有时候，也能感到后尾有点稍稍侧滑，略微回一点方向，就可以控制，基本上并不惊扰VSA车身稳定系统，良好的方向操作和稳扎的悬挂表现让这部大车变得很受控。

　　有如此修长宽大的后座，雅阁的弯中表现不能用灵活二字形容，但用镇定和积极来形容倒也恰当，镇定是支撑力很好的悬挂赐予的，有豪华车的风格，积极指它后尾的跟随并无拖沓累赘，或松散摇摆之感，反而在努力贴合方向轨迹，不失操控的趣味。尽管新代雅阁比上代更大更长了，操控感却是有过之而无不及，让人钦佩本田在底盘功力上的长进不小。唯一略带遗憾的，是八代雅阁。没有使用带手动挡的自动变速箱，否则，在这样的山路上，开起来会更好玩。