引言：又一款经典车回归了。2007年7月4日，在老款菲亚特500 诞生50周年的特殊日子，新500让整个都灵沸腾了。老500有着与老MINI、老甲壳虫相似的身世，都是设计于战前，兴盛于战后，并且都是当年的看家车型；今天，菲亚特也加入了复古的阵营，在沉寂了30年之后，全新的500复出了！

　　菲亚特500不仅是早年菲亚特的镇宅之宝，更被意大利人视为掌上明珠。在菲亚特历史上，曾经有数款车被冠以500的名字：最早的一款可以追溯到1936年的500微型轿车，它以小巧的身材、实用的功能和低廉的价格成为意大利当时的国民车，小老鼠(Topolino)的昵称足见人们对它的喜爱。1957年重新设计的500堪称汽车工业史上的经典。区区2.89米长的五短身材竟然能容下4个人，0.5升21马力的双缸风冷发动机居然能跑到100km/h。回归也罢，复兴也罢，今天的500针对的就是这款车，1957年也是公认的菲亚特500元年。这一代500的生产持续到1977年，它的一系列后续车型虽然继承了500的衣钵，但没有一款经典到可以沿用500的名字。这其中我们最熟悉的当属126P。1992年推出的一款发动机前置前轮驱动的微型车曾被冠名为Cinquecento(意大利语500的意思)，为什么不直截了当地叫500呢？因为它无论造型还是设计理念都与1957年的500有着天壤之别。菲亚特500自此就销声匿迹了吗？当然不会！2004年日内瓦车展上，菲亚特推出了500概念车，此举被视为500重生的第一步。3年后，量产版的新500终于面市了！

　　这次来到都灵，给我留下最深印象的是意大利人刻骨铭心的500情结。7月3日整个都灵就像过节一样热闹，上千辆不同年代的老500云集市中心广场,Cinquecento是人们交谈中出现最多的一个词汇。7月4日晚，在都灵的波河上菲亚特为新500举行了空前规模的上市发布会，现场观众上万人，歌舞表演、焰火、狂欢，其阵容不亚于奥运会开幕式。后来才得知，这场发布会就是去年都灵冬奥会开幕式的原班人马承办的。

　　7月5日的媒体试驾居然令那些见多识广的欧洲汽车专业杂志编辑方寸大乱，在挑选试驾车的接待台前，很多花白头发的老编辑迟迟做不出决定；在发车区，很多人在车旁驻足良久，眼神中流露出的那种激动是我在其他车型的首发试驾中从没有见过的。

　　我没有这种500情结，选车时自然多了几分理性：1.4升16气门汽油机，装备嘛，自然要最高的Lounge款。理由很简单，未来如果500进口到中国多半是顶配车型。

　　虽然身材拉长了半米，但依然是个小精豆，从整体到细节无不流露出复古情结

　　新500个头够小的！长、宽、高分别只有3546mm、1627mm和1488mm，轴距2300mm，虽然长度和轴距比1957年的500拉长了近500mm，但依然是不折不扣的城市用微型车。新500不属于那种娇小可人的类型，它看上去很敦实，厚重的下半部分和逐渐收缩的上半部分形成了强烈的反差，尤其是185/55R15轮胎，明显超出了这个级别车型的平均值。远远看去，我总觉得它像桌面上常用的鼠标，有时甚至有一种想把它一手捏起来的冲动。

　　既要复古，又要照顾当前用户的审美口味，这种看似矛盾的要求在菲亚特设计中心设计师的手中得到了圆满的解决。虽然融入了很多现在流行的设计元素，但新500依然带有老500的神韵，浑圆的发动机罩和近乎直线的车顶都作为特征造型被保留下来，还有圆形的大灯和车身表面的镀铬装饰条也作为传统得以保留。老500有一个几乎与车顶同宽的手动折叠帆布天窗，新500不可能沿用这一设计，但设计师巧妙地把外开式的玻璃天窗涂成了黑色，不仅形似而且神似。

　　如果说外观给人的感觉是兴奋，内饰就要用震惊来形容了。它的很多设计颠覆了微型车的传统，比如仪表台的材质，既不是感觉廉价的塑料，也不是过度奢侈的真皮和桃木，而是用硬质复合材料和特殊的表面喷涂工艺，让人感觉它是车外金属覆盖件自然而染向车内的延伸。内饰有多种配色方案，但我最青睐的还是乳白色方向盘、仪表板和蓝色座椅的组合。

　　更令人赞叹的是设计师对车内空间的把握。3.5米长的车身、2.3米长的轴距，前后座的空间分配自然不能面面俱到。前排的空间首先要保证，坐在驾驶座位上，感觉与目前的紧凑型轿车在空间方面没有本质的区别，再到后排坐坐，竟然没有想象中那样拥挤！绕车转了一圈，再看看数据表，才发现其中的奥秘：行李厢容积被压缩到185升，腾出来的地方全给了后座；换档手柄移到了中控台上，就像很多MPV一样，车窗升降按钮也从车门移到了中控台上，这样一来，前排的肩部和肘部空间宽裕了许多。

　　FIRE发动机再度披挂上阵，新发动机突出环保和经济性，动力可以应付日常使用

　　1.4升73.5kW，如果用在紧凑型车上，动力也就是马马虎虎，但新500的整备质量还不到1吨，这样的动力就绰绰有余了。单看数据表，这台机器的性能算不上出众：最大扭矩131Nm，并且要在4250rpm的高转速下才能发出，而实际上，它的高扭矩转速范围相当宽，从1500rpm直到最高转速，输出扭矩都在115Nm以上。

　　既然到了意大利，就要入乡随俗，按当地的驾驶习惯开车：起步后不急于换二档，一档至少要拉到30km/h，在城里即使不堵车也要尽量用三档，让发动机始终在3000-4000rpm的中高转速区间欢快地运转。用这种方式，新500发动机的动力被充分发掘出来，加速超车时，随着转速表的指针逼近5000rpm，发动机发出金属撞击一般铿锵的声响，排气管的共鸣作用让你觉得仿佛在开一辆更大排量的车。当然车子的表现也像吃了兴奋剂的运动员一样。数据显示，它从静止加速到100km/h只要10.5秒。估计年底发布的Abarth运动版加速成绩肯定能进10秒大关。

　　一般的6速手动变速器第6档都是为省油设计的，最高车速还得用5档，可当我用5档跑到150km/h时，转速表指针已经接近红区了，不会吧？换上6档，车速竟然继续攀升，最终停在180km/h的刻度上。此刻发动机的声音已经不那么动听了，毕竟这是一辆主要用于城市的小车。这时后视镜中出现一辆599GT的身影，赶紧让道！等速度降到100km/h，我发现转速表依然接近3000rpm，乖乖，速比真不小，难怪6档还这么有劲！

　　这款1.4升发动机应该是比较省油的，刚上高速油表警告灯就亮了，狂奔50多公里之后，电脑显示剩下的油还够我开回都灵的AC酒店，一路上仪表显示的平均油耗5.9L/100km。

　　底盘布局是典型的微型车风格，菲亚特的运动传统得到最大限度的保留

　　前麦弗逊、后拖曳臂，这种悬架布局是不是太落伍了？在条石拼成且不乏急弯的市区颠簸路面上跑了几公里，我感觉它对车身姿态的控制远优于不久前开过的一款四轮独立悬架的日本产660级微车。偏硬的悬架显然是继承了菲亚特一贯的运动传统，当然185宽胎的功劳也不能埋没。相比表现出色的悬架，影响新500平顺性最主要的方面是它超短的轴距——2300mm，和许多国产的微车不相上下，短轴距带来的最大问题是车辆的仰俯控制比较困难，尤其是高速驶过长波起伏路段，车上所有的人都有点前仰后合的感觉。没办法，物理极限是很难克服的。

　　电机驱动的转向助力系统工作起来感觉很柔和，低速轻、高速稳，唯一的不足是大角度转向之后自动回正能力差一些，常常需要用力拽一把，据说这是电动助力转向系统的通病。

　　我开的这款最高配置车型前后刹车都是盘式的，ESP也是标配。刹车感觉不错，基本上是线性的，ESP除了在一处急弯发挥了一下作用，其余时候都在休眠，下次有机会一定好好折腾一下它！

　　7个气囊、NCAP5星评级、完善的主被动安全措施，新500是一辆安全的小车

　　新500在欧洲NCAP的碰撞测试中获得了5星评级，它也是这个级别的微车中第一个拿5星的。鉴于欧洲NCAP的公正性，我们没有理由质疑它的结论。看看碰撞的现场照片，的确不错，变形主要集中在前部，这可是64km/h的碰撞啊！新500的另一个亮点是，它在同级别车里第一个装备了膝部安全气囊。它和其他6个气囊一道，保护着车内乘客的安全。新500的ESP是博世最新的8.0版本，不仅有动态稳定控制功能，还有预制动、坡起辅助等功能，同样的东西此前只应用在中型以上的轿车上。

　　新500是意大利人独享的珍馐，高品质、高装备和高价格挑战其他市场用户的接受能力

　　在新500的发布会上，主持人宣称它的各种不同配置的组合高达50万种以上，开始我觉得不可思议，看过装备表之后我终于相信了。它有12种基本的车身颜色，3种发动机，3种变速器，3种装备级别以及印了好几页纸的可选装备，光遥控钥匙的花色就有9种，轮毂式样有6种。与那种装备打包的销售方式相比，菲亚特无疑给了车主更多的选择空间，但同时也对自己的生产组织管理提出了挑战。在上市的第一年，菲亚特只计划生产12万辆新500，连满足意大利国内的定单都显得捉襟见肘，更不要说销往亚洲和北美了。

　　且不说新500何时开始在中国销售，就是真的来了，无论对非亚特的营销能力还是对中国消费者的接受能力都是一个考验。虽然它的型谱中有10500欧元的入门级车型，但销往中国的至少也得是我试驾的那款车（基本价格14500欧元），如果再加上自动变速器、天窗、导航，如此一来，没有20万元人民币根本拿不下来。

　　在西欧市场上，新500主要的竞争对手包括SmartForfour、标致107和1007、福特Ka，甚至还有雪佛兰Spark，但在国内，它的对手则变成了MINI和新甲壳虫——虽然尺寸差得多了点，但它们的祖先都有着相近的身世。

　　新500何时进入中国市场？都灵方面没有给出明确的时间表，我想大约会是在明年。